Рубрика: Бурятия

Ночь с понедельника на вторник была преоригинальная: вначале было очень тепло, даже душно, покрываться дохой не приходилось, в полушубке уж очень тепло, но в начале первого часа перемена стала разительная. Пауль ехал в летнем пальто, не надевая даже своего мехового пальто. Он заснул, холод разбудил его; он своей возней, в свою очередь, разбудил меня. Снег залег в долинах, разом пахнуло холодом и сыростью, в одной долине снегу хватило бы до колена. И это разом после душной майской ночи. Но, увы, какие здесь майские ночи, и какие вообще ночи! После жаркого, невыносимо жаркого дня—12° не редкость.

Вот она, настоящая Кругоморка. Станок—две, три бурятские деревянные юрты,—и то прогресс—не войлочные; станционный дом—широкая, грязная комната с скамьями по стенам, грязные стекла, грязная печь… После внезапного холода не мешало отогреться. Впереди 7 станков верхом, таких же, еще хуже. Самовара само собою нет.—„Саник»,— предлагает бурят.—„Ну, согрей чайник». Огонь, конечно, постоянно есть в бурятской юрте,—без него и жить бы нельзя было. Скоро приносят чайник, чугунный, грязный, но внутри приблизительно чистый, так как буряты ничего в нем не варят для себя. Приносят кипяток, вы засыпаете чай, мешать… но на то есть crayon d’artiste Фабера.—Из чего же пить?

Деревянные чашки есть на то. Китайские лакированные чашки, которые продаются здесь очень дешево, распространены везде; у бурят непременно есть такие чашки. Чашки являются, лак сошел, от них пахнет салом, но лучше не смотреть во-внутрь. Чай пьется отлично и кажется очень вкусным. Между тем, вьюки готовы. Буряты связывают их с необыкновенной ловкостью поровну на каждую сторону, один сверху. В путь…

А.А. Медведев.
Журнал путей сообщения (СПб.) — 1835. — Кн. 33. — С. 14–29.

При Екатерине I и Петре II, граф Савва Владиславич вместе с китайскими чиновниками назначил границы России с Китаем и заключил трактат, служащий до сего времени основанием всех сношений между двумя великими Империями.

Возникла торговля, и Кяхта, до того неизвестный пограничный караул, сделалась главнейшим торговым пунктом Восточной Сибири, доставляющим государству многие миллионы дохода, а всем жителям сей части Сибири – единственный и богатый способ к приобретению денег, через провоз купеческих товаров.

Незначительная торговля ограничивалась сначала в Кяхте путем, какой могла проложить сама природа по положению мест, но впоследствии скоро оказалась необходимость лучшего сообщения. Екатерина II, поощряя к отысканию удобной дороги, обещала отпустить на устройство оной 50 тысяч рублей. Однако ж недостаточное сведение о местностях заставило только обделать нынешний кругоморский тракт, не изыскивая лучшего, и все появлявшиеся тогда проекты удобнейшего сообщения остались без последствий.

При Александре I учреждены по дороге военные поселения; ныне царствующий Государь Император (Николай I. – Ред.) утвердил возведение таможенных зданий и гостиного двора в Кяхте; все доказывает важность торговых связей с Китаем и благие попечения правительства к распространению, облегчению и обезопасению сношений.

Но все надежды, желания и пожертвования не достигнут цели без устройства удобного пути, который один может оживить города забайкальские и открыть удовлетворительные, скорейшие по торговле сношения, требующиеся настоящим ее состоянием.

Прежде, нежели описан будет новый путь, необходимо рассмотреть те сообщения, которые существуют от г. Иркутска до Кяхты как главнейшего за Байкалом места.

В 1834 году кяхтинский купец Н.М. Игумнов подал царскому правительству прошение на прокладку через хребты Хамар-Дабана дороги, которая сократила бы протяженность пути от Кяхты до Иркутска. Игумновский проект был одним из многих, но более приемлемый, хотя и не исчерпывал всех трудностей пути вокруг Байкала. По тракту предполагалось перевозились товары из Кяхты в Иркутск и другие места империи в период, когда прекращалось регулярное сообщение через  Байкал по воде или по льду.

С согласия правительства купец Игумнов на собственные средства занялся устройством новой дороги, а затем и кяхтинское купечество содействовало строительству денежными средствами, рассчитывая на увеличение товарооборота и расширение торговых связей. Из-за тяжёлых географических условий на строительство «Игумновского тракта», как его тогда называли, были затрачены огромные средства  — 180 тысяч рублей, но дорога была построена  к лету 1843 г.. Она шла от станции Култукской до устья р. Хара–Мурина берегом Байкала, откуда по долине р. Ланготай постепенно поднималась до гольца с таким же названием, пересекала его и чуть меньший Нукун–Дабан и через Байринский хребет опускалась в долину р. Снежной. От р. Снежной, пройдя незначительные высоты Зыбкосенские, р. Оглок, Орчинский хребет, долину р. Темника и хр. Торейский, дорога спускалась в долину р. Джиды при р.Капчеранке выходила на почтовый Хамар–Дабанский тракт. От д. Капчеранки до Троицкосавска (123версты) следовали по почтовому Хамар–Дабанскому тракту. Итого выходило 427 верст.

С.Г.
Опубликовано 18 мая 1863 года.

Известно, что в течении года сообщение Иркутска с забайкальским краем чрез озеро Байкал (по здешнему море) прекращается два раза: осенью, в бурное время на 2 и 2 с полов. месяца, пред замерзанием озера, и весною на 1 и 1,5 месяца, когда оно готовится снять с себя ледяной покров, который от действия весенней теплоты становится слаб и рыхл и когда езда по нем делается опасна и невозможна. В продолжении этой ежегодной четырехмесячной распутицы, сообщением Иркутска с забайкальем в разное время служили разные объездные кругобайкальские пути. Все они шли по совершенно одному направлению от Иркутска до находящегося у западной оконечности Байкала селения Култукского. Но от сюда направление изменялись. Из более проезжих кругобайкальских путей известны три: 1-й от Култука на тункинскую крепость, чрез пограничные караулы, расположенные по русско-китайской границе, на Кяхту; 2-й также из Кутука на Кяхту чрез высочайший голец Хамар-Дабан, и наконец 3-й, называемый Игумновской дорогой (От фамилии купца Игумнова, принимавшего самое деятельное участие в проведении этой дороги), ведет от Култука по южному берегу Байкала, до устья р. Мурина, потом по долинам рек Мурина, Лангатуя, Снежной и других, при многих перевалах чрез хребты и гольцы, опять таки в Кяхту. Два первых тракта давно уже остановлены, и езда совершается ныне по последнему, т.е. Игумновскому. Путь этот от Иркутска до Култука (98 верст) экипажный; далее от Култука до станции торейской, около 200 верст, езда верховая; от торейской до Кяхты, около 130 верст, дорога опять экипажная. Из Кяхты экипажный путь идет в Селенгинск, Верхнеудинск, Читу, Нерчинск и другие места. Таким образом весь забайкальский край, в распутицу, имел сообщение с Иркутском чрез Кяхту.

Рецензия на книгу А.В. Хобты и Н.В. Никифоровой «Тракты вокруг Южного Байкала: очерки истории (конец XVII – начало ХХ вв.)» (Иркутск: ОАО «Репроцентр А1», 2016 г.)

Исторический труд «Тракты вокруг Южного Байкала: очерки истории (конец XVII – начало ХХ вв.)», представленный авторами Александром Викторовичем Хобтой и Натальей Викторовной Никифоровой в издании  Восточно-Сибирского центра научно-технической информации и библиотек (при ВСЖД – фил. ОАО «РЖД), является оригинальным научным исследованием. Озеро Байкал и хребет Хамар-Дабан с давних времён являлись сложнейшим препятствием для сухопутного сообщения с восточными окраинами нашего государства. Не одно столетие люди пытались найти наиболее короткий и безопасный путь в обход громадной преграды – глубочайшего на планете озера Байкал через окружающий его с юго-востока хребет Хамар-Дабан. Путь приходилось прокладывать через горные кручи, затяжные спуски и подъёмы, у Байкала дорога проходила по самой кромке крутых берегов. До настоящего времени в исторической науке не было комплексного освещения данной проблемы − истории строительства трактов южного Прибайкалья, истории малоизвестной и для современной общественности, но интересной и захватывающей, в какой-то мере полезной и даже поучительной.